【短讯】只见运价升未见货量起 班轮公司欧美线试探性涨价或难支撑
(资料图)
(记者 胡皓琼)传统旺季来临,班轮巨头频抬欧线集运运价,上周运价指数也有所反应。不过记者从业内获悉,货量尚无明显起色,班轮公司试探性涨价或难支撑。传统旺季运价应声上涨,货量变化微乎其微从宁波航交所NCFI欧线运价指数来看,单周涨幅达2019年以来最大值,环比上涨56.9%,报724.71点。除此之外,美线运价也维持其上涨态势,其中美东航线运价指数为1035.5点,较上周上涨12.7%;美西航线运价指数为1158.7点,较上周上涨15.2%。NCFI指数变化趋势(来源:宁波航交所)宁波航交所行业分析师钱杭璐对此表示,欧美线运价的上涨,皆与班轮公司集体提高8月后开航航次的航线运价有关。同时北美航线货运需求增加,班轮公司积极调控市场可用运力支撑运价。记者了解到,月初马士基、达飞就相继提高了亚洲港口至欧洲部分港口的FAK,随后,马士基再度上调远东港口至地中海的FAK。此外,MSC地中海航运、HMM(011200.KS)也宣布相关费率的上涨。不过,一名货代业务操作人员告诉记者,目前欧美线货量同月初相比基本没有变化。“班轮公司上调运价,货代端运价理论上会跟着上涨,但如果市场上始终没货,那最终也涨不上去,因此船东涨价也是博弈试探的动作。”根据最新的波罗的海货运指数(FBX),货代端运价综合指数报1323美元,环比上涨3%;中国/东亚-北美西航线运价报1527美元,环比上涨12%;中国/东亚-北美东航线运价报2598美元 ,环比上涨3%;中国/东亚-北欧航线运价报1264美元,环比下降2%。对于后续八九月的欧美线市场情况,前述货代业务操作人员对记者表示,今年应该不会有太大变化,基本8月开始就会走圣诞节的货,这波之后就看要明年了。“现阶段市场主要矛盾仍在于需求缺乏明显增量,同时运力供给端面临持续的新船交付,尤其是欧线20000TEU以上的超巴拿马型集装箱船,船公司主动缩减运力以争取更多博弈筹码。但回归到底层逻辑,短期运力缩减仅能对运价提供短暂支撑,中期趋势依然取决于基本面的变化。”海通期货投资咨询部研究员陈锴表示。运价回归理性,班轮公司下半年预期趋于保守欧美线传统旺季到来之际,班轮公司陆续公布了半年度或二季度业绩情况,包括美森(MATX.US)、中远海控(601919.SH)及其旗下东方海外国际(00316.HK)、达飞(CMA CGM)等同比大幅下滑。业绩下滑的主要原因为集运运价同比大幅下降,集装箱航运业务收入下降。班轮公司对下半年的预期也趋于保守。日前以星航运(ZIM.US)发布公告称,因运力持续疲软,尤其跨太平洋航线运价的疲软或持续到下半年,同时货运量的增长也可能低于此前预期,基于此,以星航运下调2023年全年业绩,将调整后的息税折旧摊销前利润(EBITDA)从此前的18亿-22亿美元下调至12亿-16亿美元,将息税前利润(EBIT)从此前的盈利1亿-5亿美元调整为亏损5亿-1亿美元。美森董事长兼首席执行官Matt Cox就业绩表现和市场预期曾公开表示,预计今年跨太平洋航线将经历一个温和的旺季,但对于美森轮船而言,预计中国航线将在传统旺季时接近满载。在美国没有经济“硬着陆”的情况下,预计随着跨太平洋市场向更正常的消费者需求和零售库存水平过渡,贸易动态将在今年剩余时间逐渐改善。达飞在其二季度业绩报告中表示,2023年下半年的宏观经济预测预计,鉴于持续的通胀压力、各国央行采取的应对措施以及地缘因素的不确定性,全球增长将放缓。鉴于需求不确定,进入市场的新运力可能会影响航运运费。前述分析人士也表示,总体而言,当前运价虽边际反弹,但反弹高度仍较为有限,仍与市场的大量运力投入和货运需求量的疲软有关。同时,不确定性因素过多,对于后市走向难以做出准确判断。
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